Gogoro 智慧雙輪生活體驗（上）：一腳踏進「全電車生活」

其實如果有持續關注小編報導的讀者，應該不難發現我最終已經入手了 Gogoro（而且還是 Plus 版的），所以，在序篇的問與答之後，這篇便是 Gogoro Beta Pilot 2.0 一個月的畢業心得，同時也是個人牽車以來兩週的「活 · 科技」心得。

是說，大家應該會覺得我車都買了肯定不會講缺點吧，錯了，該講的小編還是會都提出來的，畢竟即便降價了，Gogoro 一部車也還是不便宜，因為它扣掉補助雖然跟一般白牌機車已經差不多了，所以即使我們暫時撇除雙車流可以彼此互補的朋友，但如果有人是想要換掉汽油車只騎這部車，亦或是新購車就直上了 Gogoro，這顯然就會是個相當重大的決定。

而身為前者（賣掉了 YAMAHA S-MAX）的小編，則是希望能以自己生活使用 Gogoro 這套能源系統的經驗，來給各位一些這個新系統在生活使用上的概念。

當 Gogoro 踏入我的生活

以下是我的 Pilot + 成為車主至今已快兩個月的生活體驗心得 -- 嗚嗚，怎麼會多到寫了三篇。

再一次的「初體驗」

在 Pilot 2.0 測試的一開始，我 PO 了一張 Instagram，狀態很簡單，就只有「我不應該借的我不應該借的我不應該借的我不應該借的...」重複了無數次。坦白講，Gogoro 的試騎不是沒有過，對於它的加速、操控等等其實都有符合預期，而且也很快找到了不少缺點，不過，個人認為這樣的試騎其實並沒有真正拿來通勤來的震撼...

是的，我用了「震撼」這樣的詞，因為在 2.0 測試領車回家的路上，剛好就是遇到台北市的尖峰時刻。我認為這樣的狀況下，真的是電動車展現本事的絕佳時刻。首先，是完全沒有震動的怠速。在一片車陣當中，騎慣怠速會抖動的汽油車的我，彷彿像拉了張板凳坐在路中間一樣的沒有安全感。

這不是開玩笑的，機車騎了至少十年的我，坐在 Gogoro 上面突然會覺得是不是等等一綠燈車就不會動了（因為很像在路上熄火了）。結果在燈滅起跑燈號一變之後，一扭動電門的瞬間，這部直接以皮帶帶動行星齒輪，機構十分簡單的電車，很即時地就帶動了整部車身往行進，整體的騎乘體驗真的很不一樣 -- 以往 CVT 傳動車那種必須等待引擎轉速提升到離合器接合，才會開始前進的延遲時間被完全略過，也不再有因為塞車傳動打滑過熱影響壽命的擔心。而且這車的保養也讓人感到安心放心 -- 這歸功於技師的態度以及透明的售價，不過本篇我們比較注重的是騎乘體驗，所以就容我們在下篇再來談談服務部分了。

仔細想想，也許是自己騎 SMAX 的時候起步比較不會這麼大力，而換到 Gogoro，因為起步很順的關係，所以只要路況允許基本上都可以騎得很順暢。加上車小還有起步不需要等候轉速變高帶動離合器的時間差，以及不太能改變的起步接合力道 -- 不管你油門補得再小力，起步的力道幾乎都還是固定的，動力改得越強，想要輕輕起步就越難，更別說一直處於離合階段，遇到塞車也更怕燒傳動（起步抖抖抖）。

所以原本在大塞車時不會想要鑽的路邊車縫，就可以用超小的電門開度，像走路一個個安全且安靜地通過車陣。也才發現，其實尾速沒這麼快在大台北通勤時間上來講並沒有這麼大的差異。就我而言，即使加上換電的時間，在固定里程的接送範圍裡，反而通勤的時間變短了，這倒是完全沒有預料到的結果。

另外，個人覺得騎乘 Gogoro 差異更大的是在於騎車的疲憊程度上。這裡也許是因為自己會有點在意傳動的壽命的關係，所以騎汽油車真的會比 Gogoro 在精神上要更累上一些 -- 最明顯的是在過了紅綠燈之後看到前方滿滿的塞車車陣的時候，以前騎汽油車心裡只會浮現「騎完這條短短的路，大概離合器起步又要抖上好一陣子了」；換到電動車這邊，感覺就是慢慢慢慢地從車陣中間穿過，雖然稱不上是可以行走的很流暢，該吸的廢氣也依然有吸到，但就是騎車的心理壓力低了很多。

也因為這樣，讓我從 SMAX 牽三年以來只有 6,000km 的總里程，切換到了 Gogoro 卻突然首月就直破 1,800km（本月也已經破千惹...）-- 雖說可能是蜜月期的關係，不過 Gogoro 的確會讓我更想要騎車出門，甚至連飄雨都不會覺得很煩，因為這部車洗起來超簡單的啊 XD

圖、一下班就衝到淡水，好像是遠在大學時代的事情了呢...

雙載表現

一拿到車，我很快的就測試了最想要知道的「雙載」表現 -- 因為之前試乘都是自己一個人，而在有雙載的需求的情況下，我得確定這是可行的才會考慮換掉自己的 SMAX 155（說真的，原本覺得一點都不可能，畢竟這車雙載還不賴）。所以就載著人，一路騎著這部「捷運」上了台北橋轉環河往蘆洲去了。

超乎我預期地，在一般通勤用途下 Gogoro 這顆馬達的扭力在平地上雙載時真的相當足夠。雖說動力不至於比一般「正常保養」的 125cc 機車要強（路上遇過很吵的改裝車，但卻很慢的也不少），但在一般使用之下，也不會覺得有明顯動力不夠用的狀態出現。而且就算是上橋或短距離地爬山，也能跟得上大部分的快車，不會有那種擔心動力太差而在行走時心有餘而（馬）力不足，而有些危險的狀況發生。單就這點，其實就已經超過了時下許多動力不太可用的電動車的生活可用度了。

不過偏短的座位與在尾燈下方的後扶手設計，就真的是個麻煩。也因此，大多數認識的車友都戲稱這車必須「抱緊處理」。

平心而論，Gogoro 的坐墊雖然長度不太夠用（後端是往下傾斜，所以最尾端能坐的範圍也較有限），但寬度來講，其實是比起一般機車要寬上不少的設計，甚至後座還覺得 Pilot 的椅墊寬到有點卡到大腿不太舒服，不過這點在市售車上就不復存在了（初期的測試車不少細節都與市售版的有不同，包括超硬的懸吊也變得比較 Q 彈了）。

至於前段所提到的後扶手設計問題，這裡就成了暫時無法解決的問題。那就是雙載的如果不是太願意抱你的朋友，那麼配上這車的加速力，說真的就不是這麼適合了。對應這個問題，有不少人買車回去就會先把椅墊尾巴的高度改高，據稱如此一來便可很大幅度改善雙載的舒適度。不過，小編倒是到目前為止還沒改過椅墊 -- 反正平常也不太會載其他不熟的人。

少了置物空間加上有一個內凹弧形設計腳踏空間的 Gogoro，這空間其實比想像中的要寬敞很多。它的車廂也是類似的感覺，底部邊緣有著車殼的凹槽，所以能塞的東西也出乎意料的多 XD。腳踏部分想放些行李箱貨物其實都沒太大問題，最近小編還載過兩條 12 吋的輪胎（沒錯，是要給 Gogoro 改的）。這應該是因為鋁合金車架剛性較好的關係，所以即便在車身最脆弱的腳踏部分，也依然能維持足夠的支撐強度吧？

由於可以坐的非常前面又不太會頂到膝蓋，個人就是這樣解決了後座會差點掉下去的問題。不瞞各位說，小編在 SMAX 之前騎的是椅墊也是小的很經典的 SVMAX...（有修煉過很多年了），所以就這樣順順地用 Gogoro 雙載騎到了今天。其中也跑過單日上百公里的中長程路程，雖然屁股還是有點痛，但好像即便是騎 SMAX 時，騎到一定里程後也還是差不多的屁股痛 -- 當然，如果是 Skywave、MJ 等 250 等級以上大車，就不能拿來比較了。建議大家如果有考慮買這部車，而且也有雙載需求的話，可以直接去他們的門市試試雙載自己能不能接受會比較實在些啦。

進階用法

比較深度的騎乘感受我留到了這個部分，一方面是我的用車習慣不見得跟大家這麼相同，另一方面也可以介紹一些我騎乘 Gogoro 跟一些前輩討教還有自己發現的一些小小的技巧。

不同的騎乘樂趣

電子油門的細膩程度是 Gogoro 一個很好玩的地方，在關掉 Smart 的全輸出狀態下，你的電子電門反應就會非常地「敏感」-- 甚至有時候在滑行的時候遇到坑洞時不小心去動到電門，也會因為動力突然湧現而有點嚇到。雖說行車電腦即便在全輸出的狀態下其實還是有限制力道，而且干涉的相當明顯，但還是會很怕不小心動到一下電門就暴衝（笑）。

至於如何判斷被電腦介入限制輸出？其實基本上就是你無論怎樣重補電門，它都還是沒有明顯的動力提升，此時應該就是電腦已經介入干涉了（就跟低電量還有後段會說明的 Smart 閃爍模式有異曲同工之妙）。像在起步時，你 100% 滿電門其實跟 2/3 電門會差不多動力，而且甚至你一路全電門還會比先收點電門再全灌要來得慢些，不太確定這樣的用意何在，但習慣了也就知道這樣會比較快些囉。

說到全輸出，這裡可以提一點小技巧，就是當你長按 Sports 按鈕的時候，系統便會自動幫你將原本要按兩個按鍵（Smart + Sports = 全動力輸出）的動作完成。另外，應該也會有人想知道如果你是在行進之間去按這兩顆按鈕會發生什麼事情吧？根據小編自己測試的結果，這些設定都必須要等到電門開度歸零的時候才會介入，所以並不會有什麼打開推進器再加速的感覺。

但這不代表沒有什麼可玩的地方了，如果你是雙載而必須要靠開啟 Smart 來抑制起步過快，但又不希望高速的時候被限制輸出的話（根據簡單的尾速測試，在 Sports 有無開啟 Smart 的狀態下，錶速大約會差到 10 左右），可以選擇在開啟 Smart 起步之後，按下關閉 Smart，如此一來在下次收電門的時候就還可以享有全輸出的動力囉 -- 但自己在習慣了 Gogoro 電門小幅度的開度之後，其實就幾乎沒開過 Smart 模式了...

然後，也有人提到 Gogoro 沒有熄火按鈕好像如果遇到故障會有點危險。針對這點，之前曾經與小老婆俱樂部的版主研究出一個方法是，假若緊急狀況之下要熄火的話，是可以用邊按煞車並且按 Go 按鈕的方式來熄火的。另外，因為原廠胎採用的是複合胎的關係，中間的胎的耐用程度比較偏重經濟取向，所以在雨天騎乘的時候真的是會比較容易滑（遇到人孔蓋真的很刺激），因此建議大家在雨天時注意傾角盡量不要太大，也不要騎的太快。

在易滑路面騎乘的時候建議先可以將動力關到最小（不開啟方格旗）並且選擇 Smart 模式，如此一來起步就比較不容易會因為太衝；電能回充模式也建議可以不要開的太大，而且在回充有阻力時，請注意開電門的時機，因為此時會有很明顯從煞車到動力突然湧現的狀況而造成車身不穩定，所以在彎中也建議要小心斟酌電門開啟的時機（by 其實雨天在下山的時候常常因為震到，不小心有電門開度而被嚇到的小編）。


汽油車角度：油居然可以越騎越多！

「電能回充」是電動車之於汽油車的一個很不一樣的功能（好啦，我知道一般引擎也可以給電瓶回充）。在 Gogoro 的 App 中，你可以選擇這個回充功能的力道多強，也可以選擇是否要關掉此功能。事實上，個人在平路的時候，基本上都是將此功能關閉的，這樣的好處是可以滑行比較遠， 而且感覺就像是騎腳踏車一樣順暢（滿好玩的其實）；回充開啟的時候會覺得 Gogoro 騎起來有點像是 CVT 傳動的汽油機車，收電門滑行降到一定速度的時候會有一股很明顯的減速力道，然後一路到更低速的時候才會減低阻力 -- 可以讓下山的時候節省一些煞車的力道，並且延長電池的續航時間。

剛剛有提到，一般而言我是不會打開這個功能的，它倒是在很多次爬山到快沒電的時候救了我。在 Pilot 期間，我有一次來回一趟五指山的時候，在山頂才發現自己只剩下了一格電，並且在儀表板上面顯示只剩下 10.9km 的續航里程。此時不管怎樣看這路程距離，我應該都撐不到遙遠的士林換電站。結果，在開啟回充的狀態下，居然到了山下我的里程數還回升到了 11km 左右 XD。

之後，上週騎著自己的 Gogoro Plus 想從淡水上竹子湖喝飲料，結果在萬惡的 Google Maps 的帶領下... 我很順理成章地迷路了（明明想挑戰巴拉卡公路的啊，怎麼會到了北投呢），所以在到了地點之後，我的電也來早已來到了低於 50% 的兩格的狀態。但滑到了山下我的電居然還回到了第三格，真的是太有意思了啊。

好吧，有的人可能會覺得汽油車根本不需要擔心這類的事情，不過還是希望大家將 Gogoro 看作是新的交通方式，而既然是一片新大陸，這其中的樂趣當然也要自己尋找囉。好了，儘管 Gogoro 的樂趣不少而且基本上超難寫完整（像我們這次就忽略了很多基本操作的東西，這些交給店員去教了吧 XD），但到了要還車的關頭，終究還是得要面對幾個讓我有點下不了手的考量點，以下：


最後考量之一：電池技術瓶頸

現有的電池技術在這部車上的確存在有不小的限制。在 Gogoro 上最令我感到不適應的，是高負載 + 長時間上坡時會強制 Smart 閃爍的保護狀態，它可藉此保護電池不至於因為過熱而完全無法上坡。在這個模式下，動力曲線會被強制以限制最高出力的智能模式保護著。而且就個人的體驗，這樣的狀態至少有分兩個階段。一個是還算是一般開啟的 Smart 模式一樣的動力，但再接下來便是讓人無比痛苦的低動力狀態 -- 感覺就像是騎 50cc 在爬山一樣難受...

雙載再配上大陡坡在這個狀態下，說真的個人覺得是有點危險了。雖說還是處於有「可移動」的狀態，但速度基本上在極端的狀況之下，我就曾遇過速度幾乎歸零的狀態 -- 這真的滿恐怖的，因為根據 Gogoro 對動力系統的保護機制，在往後退的狀況之下會切斷動力輸出 -- 這點騎習慣一般汽油車的朋友一開始可能會不太適應，常常會被嚇到趕快煞車，而假若在極限上坡的過程中遇到，就不知道會怎樣了。說真的，在那樣的陡坡上我沒膽去試...

不過以上這個極端狀態，是在雙載連續爬像象山後山那樣連續超陡坡的狀態下才遇到過一次，一般單人爬仰德大道就幾乎沒這個問題（更新：最近雙載跑仰德，雙載還是會閃唷 -- 怎麼好像雙關？）；106 平溪線會偶爾遇到；爬五指山內湖那段上山就是幾乎全程都閃 XD，大家可以參考一下。不過一旦下坡就真的是順心到不行啊啊啊。

事實上這個惱人的動力限制模式也不是無法解除的。一般而言只要遇到平地或者是下坡一段時間，行車電腦便會解除這樣的狀態。而若是像小編這樣遇到一坡又一坡的情況的話，則是可以先想辦法停在路邊，然後將系統重新開機，便可再度開啟全輸出繼續爬坡。而在這樣的狀態下，其實剛剛原本快要爬不過的超陡坡，一下子就馬上瞬間過關（還滿爽快的 XD）。才理解到，這樣的保護機制其實距離電池真正過熱仍還有好一段距離。

所以，Gogoro 何必要這麼保護電池呢？為了延長電池壽命是佔了一部份，另一方面，與其讓使用者因為電池真正過熱，必須在路邊等待電池散熱才能正常行走（儀表板會出現溫度計，小編熱血的下坡跑的時候有遇過 XD），的確是倒不如讓使用者可以「持續地」慢速前進來的比較好些。其實這些都是受制於電池技術仍然無法克服溫度上升問題之下的折衷做法。解決方案？ 也許在電池技術有新的突破的時候，Gogoro 也會即時更新上這些技術下的新產品囉，畢竟，他們也自許自己為能源公司嘛。

是說，總覺得好像有點可惜了這顆據稱相當耐操的水冷馬達，常常必須因為電池的限制而無法發揮全力。而在此之前，我在 Pilot 2.0 的回報中也有提及這個保護機制似乎有點太早干涉的問題。針對此狀況，該公司也表示已經正在討論是否要修改演算法當中，所以也許在後續的更新中，會有更可用的相關機制囉。

講到這，像是上述這樣與車廠的互動狀態，說真的即便是一般消費者，想要透過客服、論壇或粉絲團去跟原廠反應，也都有滿大的機會可以被原廠看到，甚至在研擬之後也會有所改正 / 改進。這點比起一般海外車廠那種根本很難找到人負責或給你解答反應的狀況，可說是迴然不同啊...

然後為什麼我可以接受這點... 說真的也許跟年紀比較大了有關係吧，覺得雙載慢慢跑也還好啦，就盡可能保持彎中速度並且祈禱接下來可以遇到比較多平緩的坡道囉。真希望電池技術可以快點有突破啊～ 讓我可以長時間享受全輸出的電動車馬力表現。


最後考量之二：資費方案

Pilot 2.0 的尾聲，自己幾乎已經決定了將會購買 Gogoro，直到我發現了原來原本的 NT$899 吃到飽方案其實是僅限預購車主才可以續約使用的（就算是早鳥也不行唷）... 這讓每個月基礎通勤里程至少就 600km 的小編瞬間冷掉了。畢竟都已經降價而且也已經是晚買了，個人是可以接受沒有贈送月租費這點，也願意付費試試這種創新的行走計價方式。但取消吃到飽這件事情，一整個讓小編認為 Gogoro 最棒的「無腦」價值有了折扣。

畢竟假若以最高 NT$799 的方案來看，使用 Gogoro 的思考方式瞬間從可以隨性到處騎，變成了「假日出遊 = 額外計價」的概念（因為我一般通勤的里程數就超過 600km 了說，之後就是每公里 1.5 元了呢）這感覺真的不太暢快啊...

而儘管 Gogoro 還有提供一個不包含保養費用的「簡易方案」， 原廠也解釋說這樣應該會比較適合高用量的使用者。不過說真的... 你這樣不也把另一個「無腦（保養）」特色給捨棄掉了嗎？不能理解的是，既然 Gogoro 都已經走像是手機一樣的月租費概念了，那為什麼不能有更高的里程數如 900km 或 1,000km，讓使用者自己決定要不要使用。而且，假若消費者錯估而沒騎滿這樣的里程數，不也是公司賺到的嗎？真的滿奇怪的啊。

對此，小編直接向原廠回報了這樣的感受，也得到了回應，表示他們已在研究高用量方案的可能，也因為這樣... 小編終究還是入手了 Gogoro Plus -- 說真的，通勤真的很好騎啊... 所以在快速賣車之後也就馬上入手了（遠望）。掐指一算，反正距離年底以及填上朋友推薦購買的 +1 個月吃到飽方案之下，至少也要明年二月才會開始繳交月租，所以在官方的新月租方案出來前還有一定的緩衝時間囉～

只希望不要太久啦，自己很多重度使用機車通勤的朋友都因為這樣還無法下手呢。

下篇見！

聊完了騎乘心得，本次生活體驗的最後一篇就來聊聊這兩個月來關於 Gogoro「軟體」部分的心得吧！是說，App 等功能好不好玩其實見仁見智，所以不打算做太多介紹，所以下篇其實是想談談 GoStation 換電站的生活使用、維修 / 改裝，甚至是該怎麼買車挑款式等，還有最後的一點點小小的結論感想與優缺分析，有興趣的朋友就請繼續看下去吧。