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    Image credit: Engadget

    Gogoro 2 電動機車生活體驗:一把串接傳統與未來的鑰匙

    簡單樸實卻又充滿改裝潛能,算是塊(還不確定真正體質的)璞玉?

    Ross Wang , @rossmax
    2017 年 9 月 8 日, 晚上 11:00
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    說來也是很巧,就在筆者用切身體驗的關箱文點出 Gogoro 不該硬將高階產品推給一般市場的觀點後,他們隨即就端出了真正的「Lite 版本Gogoro 2,以更低價格、更泛用的零件、更實用的產品取向的新品,大幅度地在市場(至少是電車這邊)取得非常好的反應,顯示其實低價的策略的確在台灣市場是非常有效果,而且真的應該早點將這種「正確」的產品推向市場的。

    這次,我們 Engadget 中文版則是借到了比起 Gogoro 2 Plus 更為平價的一般版 Gogoro 2... 什麼?你說我關箱文都寫了怎麼可能還借得到他們的產品?我只能說,這廠商的肚量也真的是很棒,更別說之後他們也做了很多改進,所以還是必須給予 Gogoro 的企業態度很高的評價(值得鼓勵啦),也讓人覺得他們真的會變得更好。好了,都講了這麼多,何不進來看看小編騎了 Gogoro 2 一段時間的心得與結論呢。

    Gallery: Gogoro 2 生活體驗 | 96 Photos


    有意思的是,Gogoro 真正最便宜的一般版 Gogoro 2,官方始終把它給藏在 Wonderland 與發表會之外(全部都是 Plus 版啊),真的要看也只能到門市才可以找到。當初讓筆者不禁覺得,這產品到底是有多「醜」,才這麼不希望直接在第一時間讓眾人(公婆?)看到?

    直到到了門市直擊,想看看到底官方是在藏些什麼之後,才不由自主地笑了。這裡笑的可不是覺得設計或配備有什麼問題,而是筆者覺得這根本是個超棒定位的產品,該不會想要它當成隱藏版吧 -- 而且它最酷的是那個可以將傳統與未來串起的超一般的鑰匙啊!


    圖、Gogoro 2 鑰匙本人(有磁石鎖耶)

    若是要我簡單形容 Gogoro 2(一般版)的話,那就是「簡單樸實」。說真的,在騎了 1 Series 一年多了以後,個人覺得這樣的配置可以同時滿足由油車過來的新手,乃至於玩膩了 SmartScooter 產品希望將 Gogoro 做為一個很單純代步交通工具的產品的人(就是筆者我自己)。顯然,這才是真正的 Lite 吧!也因此,我借測的目標一直就是放在 Gogoro 2 一般版之上,只是沒想到真的借到也已經是幾個月之後的事情了啊(遠望)。

    簡單形容 Gogoro 2 的話那就是「簡單樸實」


    Gogoro 1 系列 vs 2 系列



    簡單地講,Gogoro 2 Plus 可視為 Gogoro 1 系列的簡化版本,而一般版的 Gogoro 2 就是再更簡化的版本 -- 簡單是筆者更偏好它的原因。就原廠的狀態而言,運動性(至少在原廠狀態)已經不是 Gogoro 2 最主要著重之處,而是朝著更實用的取向設計,改掉了原本 1 系列在煞車、輪胎、車架等較為特殊的規格,讓維修保養乃至於進階的改裝部分,都變得比 1 系列簡單很多 -- 詳盡的比較與性能規格介紹,可以參考我們先前的動手玩報導



    對筆者而言,2 系列最有感的改變就是車長跟椅墊變得很長,而且長到讓雙載變成可以輕鬆達成,車廂也因為拉長了而變得較好放置物品。不過這椅墊一變長,一來一往也讓腳踏與普通汽油車一樣窄,不像 1 系列那樣可以平放 Pizza 盒載著到處跑。這點估計是因為 2 系列沒有 1 鋁合金車架那樣強大的剛性,最明顯的差異是筆者常用來裝器材的登機箱 Pelican,在 1 上面可以側擺平放,2 則是只能側向立著,沒剩下太多腳踏空間。但腳踏高度倒是還是保持很低,個人很喜歡這種騎姿,比起目前自己的汽油機車來講騎起來更為輕鬆。



    因為 Gogoro 2 的出現,我才深刻的體會到 1 系列有多精緻、創新及有跑格。雖然有一些因為特規而發生的小問題,但不得不說 Gogoro 還是 1 系列比較經典,而且真的比較好騎 -- 雖然上坡限速保護真的令筆者有點頭大(而且 2 系列也一樣有這樣的特性),但不得不說下坡騎車的時候 1 系列與 Gogoro S 騎起來真的蠻暢快的,相信愛騎機車的朋友應該都能找到極高的樂趣。


    若是拿 Gogoro 2 一般版與 2 Plus 相比,其實個人比較覺得有感的差異就是必須手動關閉方向燈這點了。儀表板雖然沒這麼 Fancy 多彩,但個人覺得單色儀表板的亮度比較剛好 -- 畢竟大燈真的不亮,夜間的時候儀表太亮反而會不太舒服啊。

    總算不再讓人有是有錢人的玩具的印象了


    至於走著樸實路線的 2 系列(特別是一般款),給人一種總算不再讓人有是有錢人的玩具的印象了,降低了使用這樣真正實用採換電形式的電動車的進入門檻。雖說不至於是人人都可以換電,但至少在價位上就跟一般款式的汽油差不多了,更別說台灣現在汽油機車也很貴啊(雖然說 Gogoro 還要付月租費啦...)。

    更融入一般生活的電動車



    它,相對其他 Gogoro 車系,採用的是一般鑰匙,開就開關就是關(但還是要按 Go 按鈕啟動),不會像 KeyFob 遙控那樣還要等待一段延遲的時間,有時候還不確定到底有沒有真正關機。個人超愛這點的,因為自己擁有 1 系列那麼久的時間,常常會覺得,根本不需要暖車的電動車遠遠就啟動的意義其實不大,而既然可以發動了就馬上走,那又為何不這樣?頂多是鑰匙插孔要找一下,但習慣了說真的這根本不是問題吧(畢竟汽油車都一路這樣騎過來了)。



    而且這樣的規格對於由汽油機車換到電車這邊的長輩而言,應該也會非常直覺好上手,不用在那邊記一些什麼長按開坐墊,然後坐墊有時候遙控距離過遠還要開不開的問題。不過這要是改成了人一靠近就自動啟動車輛的話,那我就會改口了(遮臉)。

    一般版的 Gogoro 2 無法進行手機解鎖或開坐墊,雖然酷炫程度差了一些,但還是有支援倒車、兩段式上鎖機制(不支援手機指紋解鎖,這有點不解 XD,畢竟不是車子的硬體差異,手機有指紋辨識可用為何不給?)與把手機當儀表板的功能 -- 倒車改成按鈕式的其實超實用,個人也很意外 Gogoro 沒有在一般版閹割掉這個功能(給好評),而兩段上鎖感覺應該是因應傳統鑰匙的加入所提供的額外保全機制,避免造成失竊率上升。

    圖、Gogoro 2 的倒車按鈕

    是說,手機當儀表板的功能好像就有點不太樸實了吼(XD),不過對於希望隨時監控車輛溫度的朋友應該會相當實用。這點筆者在一次大熱天電池騎到 61 度就過熱到大幅度限制出力了... 所以如果能隨時以手機監控的話,以後也許就能在溫度快過熱之前放緩步調避免降速囉。



    其他更為收斂樸實的點還包括燈光不會像 1 系列那樣,發動 / 關機都一定要閃爍大燈小燈引人注目。這樣的特色在一般版上則是變得更為低調,畢竟它的頭尾燈都少了迷唇姐環形燈飾,儀表板更是一般的單色形式。因為功能較為精簡的關係,Gogoro 2 的 App 設定選項更是簡單很多,原廠所提供的四個頁面基本上每個頁面都僅有 1 個功能供設定,唯一多一個的是高速 / 低速聲音提示。



    說到低速聲音提示聲... 這大概是 Gogoro 2 最讓人覺得費解的謎題之一了,因為它真的好像鬼叫(沒錯,是鬼叫),會從起步後嗚嗚嗚地一直叫到 30KPH 以後才會停,讓剛好在農曆七月時測試的小編,領到車的時候有點擔心紅燈停等區的其他騎士會感到毛毛的。還好這功能可以關閉,所以基本上就是立馬關了這個聲音,一整個讓原本希望對路人友善的低聲提醒設計化為無形。

    是說,因為 Gogoro 在 2 系列上改用鏈條傳動的關係,所以行車的噪音其實比起用皮帶帶動的 1 系列,本來就比較吵了,個人是覺得這低速聲的存在必要性真的不高啦(不然改成原本的滴滴聲就好了...)。



    動力



    也許是因為改為鏈條傳動或是馬達有改動的關係,個人覺得 Gogoro 2 在加了 Sport 動力全開狀態下,其實動力曲線與扭力非常接近 Gogoro S 的感覺,就是前段扭力相當強悍,中尾之後的加速大致上會放緩不再給太強的出力。講到這應該會有人想,可是帳面數據上 Gogoro 2 的加速時間是遜色於 1 的不是嗎?



    其實一方面筆者一直覺得 1 系列應該有為了耗材壽命等原因,默默調低了輸出。另一方面是其實 Gogoro 2 在起步區段的動力個人感覺是有放緩的,這方面也許是因為那差距 0.1s 的加速時間所致?也因此相對省電一點點,但個人覺得在動力最大(啟動 Sport)的狀態下差異不大。

    Gogoro 2 在 40KPH 左右扭力感覺真的很暢快,扭力的取向也很適合雙載。單就動力來講個人覺得 2 真的很不錯,但顯然有一點點電子限速的封印感覺,而且頃角也明顯較差(會磨側殼),所以會很期待 2 系列會有類似 S 這樣的特造版本推出,應該會大幅度解放提供更強大的動力以及更好的懸吊,才能真正測出這個新車架的實際表現。


    圖、目前 Gogoro 2 的裸把改裝套件就已經帥到不行了啊!

    性能操控


    圖、Gogoro 2 的避震真的是很軟,比較重的男生雙載大概只有觸底的命運。

    從樸實一路講到了好像越來越浮誇(鬼叫?)的動力方面,再來提一下比較不算重點的操控綜合心得。先要講的是,畢竟這是一台比照低價款汽油車規格的電動機車,所以前後懸吊軟(甚至遇到坑洞還會有珠碗敲擊的聲音)、煞車力道普通、甚至大燈也沒 1 那樣亮。都好像在定價來到台幣七萬,甚至政府補助後來到四五萬元的這個區間之下,變得不那麼令人在意。對一般消費者而言,什麼跑格之類的應該也沒太多人懂。這也難怪 Gogoro 2 能夠在開賣之後狂刷電動車銷售紀錄了。



    煞車的部分,自己一開始是真的不太喜歡那個 SBS 煞車系統。因為它會在你較用力煞一邊煞車的時候,會牽制你按壓另一邊煞車的力道,進而避免操作失誤而發生的打滑問題。這點,對於比較懂得控制車輛的人而言,應該都能在抓地正常的狀況下,可以比起 SBS 干涉之下要能更快停下車輛。但畢竟這是個大眾面向的產品,所以這樣的規格也許是個適合普通消費者的東西囉(個人是會想要廢掉就是了...)。


    此外,要提到一個 4.0 韌體才加入的功能「回充開關」。這個功能其實給 Gogoro 帶來了相當有意思的行車邏輯的改變,而這也是電動車所特有的動力回收功能。在 Gogoro 2 上,只要按下回充鈕(2 Plus 與車廂開關並用),就可以切換是否要啟動回充,藉此還能輔助一些煞車力道。

    這個功能大幅度地改變了筆者在下坡路段的操作邏輯,為了達到最大的省電與回充效率,你可以在大坡度的下坡時開啟,然後選擇在緩坡時先暫時關閉來滑行。如此一來,筆者有一次在上東眼山的時候不小心騎到只剩下 15 公里左右的電力,而透過這樣的方式攻略下坡,到了山腳下居然還回充到了 20 幾公里,除了有一些新的操駕樂趣外,更可降低急下坡的煞車負擔。



    在城市裡,Gogoro 2 的大輪框+舒適懸吊配置,基本上遇到坑洞雖不能說是完全無感,但已經比起扁胎+硬朗懸吊的 1 系列要舒服太多了,而且胎壓也相對穩定,比較不會像 1 系列那樣需要常常顧(不過還是可以支援原廠的 TPMS 胎壓偵測器啦)整體而言就像是一般油車的感覺。不過,一旦將速度提高,Gogoro 2 原本的舒適優勢就像雙面刃一樣瞬間給人路感飄忽不定的感覺。



    以上也導向一個建議,就是如果沒有加強懸吊煞車進行改裝打算的朋友,其實動力就讓它保持低檔,應該不太需要加到 Sport 性能加值,因為小編在體驗過全開的動力後,會覺得在原廠的狀態下其實不太能穩定的駕馭,很希望能配上一組阻尼與彈簧硬度正常一些的避震器來試試 Gogoro 2 在山路上的表現。但 Gogoro 2 那目不暇給的 DLC 改裝部品,感覺如果真的要弄到跟 1 一樣穩定度的話,應該連買 Gogoro 2 的錢加起來隨隨便便就會超越直接買 1 的售價了啊(然後又會陷入實不實用的爭論之中 XD)。

    結論



    其實 Gogoro 2 怎樣寫結論大概都是導向「價位取決一切」這點。對 2 系列而言,個人覺得除了三角台珠碗的聲音,還有原廠沒有給 USB 充電功能與自動關閉方向燈這幾點有點不太方便外,其他我基本上都覺得不至於有讓人太不能接受之處。畢竟這部真正的 Lite 版 Gogoro,其實已經是進入換電生活的最低門檻了啊。(更別說很多點都是可以透過改裝解決)

    這部真正的 Lite 版 Gogoro,是進入換電生活的最低門檻


    在這段時間的體驗之中,其實 Gogoro 2 也都有確確實實地達成一般代步車該有的表現了,個人覺得這個價位區間,應該已經可以讓不少人願意試著進入電車生活了。不過,說到能不能真的讓客戶願意持續用下去,也許還是要端看 Gogoro 後勤維修與能源網路能不能跟上這爆量的銷售了。



    什麼?想問小編關箱了之後會不會想要在 Gogoro 2 回歸換電生活?必須說,如果真的是做為代步用途,個人應該未來會考慮購入一台二手車來使用(我補助用掉了...),但前提還是要觀察一下其他人在長久的使用之下會不會遇到什麼狀況。這裡倒也不至於是說車子本身的狀況,還包括了前段提到的後勤等是否會出現問題囉。

    個人認為 Gogoro 2(特別是一般版)真的是一款代步好車,感覺除了一般消費者之外,接著應該也會有許多商業用途會以這個車體架構下去應用,未來在台灣也將越來越常看到 Gogoro 電動車了呢,其實也算是個台灣特色囉(畢竟別國都還不能用到換電站呢),算是值得驕傲一下的啦。