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    Gogoro S 試駕體驗:一刀劃開彎道的犀利雙面刃

    性能與潮度兼具的新智慧雙輪加速之王就此誕生。

    Ross Wang , @rossmax
    2016 年 11 月 17 日, 下午 02:04
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    強調超潮配色與粗獷外觀、性能直衝系列頂端的 Gogoro S,自推出以來就引起了許多人對它實際表現的好奇。畢竟,初代的 Gogoro 實際上就已經以電動車的強項「強大的加速」帶給市場驚喜,而這次的特造版本則是再度強化了這方面的表現,並輔以搭配上許多高檔的改裝配件與主攻潮流的消光石墨黑配色。讓人很難將眼光移開這部外在低調的兩輪電動車,並且好奇它到底能帶給我們什麼新的駕馭樂趣。

    終於,我們趕在預購車主交車之前(說真的,沒看到試乘報告就敢買也是滿有勇氣的啊!)找到了機會試乘了這部踏上性能頂端的智慧雙輪 Gogogo S,更多詳細心得,就請往下繼續閱讀參考看看了。

    Gallery: Gogoro S Review | 23 Photos

    Gogoro S 試駕心得(Review)
    影片、Gogoro S 測試報告(YouTube 版

    外觀




    其實 Gogoro S 的外觀部分在我們的搶先動手玩中就已經看過了,基本上這部外觀瞄準潮流人士而來的高階車款,採用的是高級跑車可以選配的霧黑消光烤漆,車架部分則是與 2017 年式的搖臂蓋採用類似的處理,不過顏色較為深色並且內含會反射光芒的反射點,內裝部分包括手把按鈕、飛旋腳踏與側柱等則是都有黑化處理(感覺上連掛鉤旁邊的飾板也有一點不同)。燈組的部分雖然大燈與小燈並無改變,但方向燈、照地燈與第三煞車燈等部位則是有燻黑的處理。


    圖、Gogoro S 連 KeyFob 鑰匙都黑化了...

    簡單地講,Gogoro S 就是能黑的地方就儘量讓他黑化,不過在 Smart 按鈕上倒是畫龍點睛了一個鍍鉻烤漆的質感,然後儀表板預設的顏色則是 S 的特殊色調 -- 雖然一般版的也可以自己改成這樣啦,不過小編倒是真的會被這種小細節給吸引 XD。




    除了馬達可能從外觀上看不太出來改在哪(有啦,外蓋改成了 S Performance 字樣),不過只要細心觀察,其實前後卡鉗與金屬油管都是可以直接從外觀上看出來的規格改變。此外,小編在這次的試乘也有注意到這次 Gogoro S 的椅墊應該是有做過調整,感覺除了有點削薄改外觀之外,原本一般版本 Gogoro 後座坐墊的海綿會有個一個凸起的硬塊,在 S 版上感覺消失了,問了問後座乘客是也覺得坐起來有比較舒適,這算是比較意外發現的改進項目。


    圖、除了外觀更好看,後座也變得更好坐了些。

    試乘心得




    動力

    號稱搭載了 S Performance 動力系統的 Gogoro S,在動力上的改進可說是相當顯著。雖然根據官方的說法,S 的動力系統基本上是全面都有針對硬體進行調整 -- 包括新的 G1-S 馬達、行星齒輪齒比、定子轉子等,所以顯然即便開放改裝應該成本也不划算。

    若簡單地以 CVT 汽油車來解釋這次的動力改進方向的話,大致上感覺這次的 S-Version 動力系統,就是改了行車電腦與配上加速取向的傳動的動力改進版本 -- 所以,有得必有捨,獲得了加速,終究還是有交換了一些什麼。




    Gogoro S 更加強了電動車原本的強項:加速。試乘時感覺 Gogoro S 的出力方面有了部分的解禁,基本上越靠前段的加速越是強大。在動力全開(249 動力加值 + 關閉 Smart 模式 + 開啟方格旗)的狀態下,Gogoro S 的起步有很明顯的浮頭感,而且基本上原廠胎感覺只要是在摩擦力稍微較低的環境下,較會有抓地力不太夠的狀況發生(雖然起步還是感覺有抑制出力...)。基本上在全電門衝刺的狀態下,真的會有一種好像被踢到的感覺,如果幾次紅綠燈都全力衝的話,說真的建議騎乘的姿勢要稍微前傾一些些,不然會有點累...




    這樣的動力在這樣的區段下,一般版本的 Gogoro 真的是完全跟不上 -- 小編有做過簡單的交叉測試,重量相近的測試人員交叉測試兩個版本(都有加 249 動力提升),基本上就算 Gogoro S 在起跑時稍微反應慢半拍,都還是可以馬上追上並瞬間超越一個車身 -- 不過這裡個人猜測其實僅止於起步與中速,這裡也許與齒比真的很注重扭力有關。

    中段速度會依據加速的成果而給予另一階段的出力,約莫到了 60kph 左右時將會有另外一股動力湧現。所以要是體重較輕的人,應該可以做到不太需要等待這個時間就馬上接續著另一股出力繼續衝刺,不過小編的體重近百,所以大致上可以模擬一般人雙載時的狀態 -- 就是要稍微等一下下,會有一點點 Lag 的出力延遲感。

    尾速則是保持帳面上講的那樣,跟 95kph 相去不遠。但個人在短暫兩天的測試中,是覺得尾速明顯沒有一般版本要高。騎 Gogoro S 的時候,其實只要稍微有一點距離就可以很快加速到尾速,不過因為尾速延伸性較差的關係,貌似距離再拖得更長的話,要被一般版本給跟上也不是不可能的事。




    試乘期間,基本上遇到太長的路真的就很容易被一般油車追上,不過起步加速基本上沒太多非改裝車輛可以跟得上,中段出力如果出來的話,通常也可以順利跟著油車一起跑。所以,如果你是期待 Gogoro S 可以帶給你起中尾都有顯著改進的朋友,那你應該會有點失望。不過假若是喜愛加速與市區靈活性的朋友,這次的 S 版馬達就是專為此而來的加速利器。簡單敘述 Gogoro S 的動力特性的話,一旦起跑,它可以很快加速到極速,但速度就會這樣卡著,有點像是高轉斷油的感覺。

    需要注意的是,Gogoro S 並沒有因為是特殊馬達而跳脫了 Gogoro 的動力管制邏輯,所以一般版本上坡時會遇到的限電以及激烈操駕可能遇到的電池過熱保護狀況,就都還是逃不了的啊(事實上,還滿容易過熱的,用力操駕再加上低電量在測試期間很少沒遇到不跳溫度計的)-- 電池溫度提高的時候也是會降出力,上山 Smart 閃爍之下也還是只能騎個 40~50kph,這時候心裡可不要惦記著自己是高階的馬達而心理不平衡啊。


    圖、畢竟是城市交通為主要設計,激烈操駕該遇到的狀況都還是會遇到

    前兩段提到了「等價交換」的這件事情,其中之一的電耗部分並不難想像,但具體我們留到後段再說。這裡要提的是,Gogoro 在這次的特造版本中其實有將原本因應大眾用車習慣的設計堅持給放寬,在 S 的動力系統中「玩」了一些可以增加動力效率但會帶來一些小副作用的改變。而這個副作用,就是在低速推動車輛時(無論前進後退)都會明顯感受到約莫 3kph 以內會有一個一格一格的格段阻力,並且伴隨著磁力相斥的聲音。

    這樣的特性影響了車子的細緻度,最令小編無法接受的其實不是移動車輛的阻力,而是放開電門滑到停等區,最後要慢慢進入靜止狀態時的奇妙頓挫感振動與聲音,這個狀況連後座的乘客都能很明顯地感受到,甚至會以為這車是不是有問題。不過你懂得,喜歡這車的人應該會覺得這是種浪漫,有點像是 Ducati 的乾式離合器那種感覺(應該吧)。


    圖、Gogoro S 的馬達聲感覺更有要起飛的感覺。

    不過,也許是因為這樣的設定的關係,個人覺得 S 版本的 Gogoro 的馬達聲浪比起一般版本有著很不同的聲音,個人覺得多了一種很像科幻片太空梭的聲音(可以在本篇的影片中聽到,我們還示範了用手直接去轉動後輪軸的阻力狀態),然後急加速的時候的聲音也感覺特別兇。這應該不是我的錯覺,總之聽慣了一般版本 Gogoro 聲音的車主應該會很容易發現出來這聲音不太一樣。其實,聽起來真的滿熱血的...



    電耗



    雖然可以用換電的方式馬上「滿電再 Go」,甚至直衝台中也不是問題。不過 Gogoro SmartScooter 智慧雙輪還是免不了要針對單次換電後的續航做一些計算與分析 -- 怎樣都至少要能撐到下一個換電站啊!先從系統會根據車主習慣調整顯示的 Remaining 剩餘公里數來聊聊。

    差不多同樣的操駕習慣之下,小編自己的 Gogoro Plus 的 Remaining 大約是落在 65km 左右;而 Gogoro S 在我的手上則是就大降到了約 54km 左右。這差距看起來只有小小的 10km(約 15%?),不過要記住,這其實是預估的電量,實際騎乘才是重點。




    在較激烈的操駕之下,Gogoro S 在跑坡度相對較緩的北宜公路之下,到了坪林的換電站時,儀表板上的電池是剩下一格(剩 20% 不過後面的 10% 左右其實會進入超慢的緩行模式,所以通常大家不會計入),而這趟由新店捷運站換電站開始的旅程其實也僅有 26.8km 的距離而已。

    接著小編轉進 106 乙公路往十分的換電站前進,路程大約為 37km -- 其實小編看錯路線,原本以為是 25km 而已,不小心挑戰了極限(畢竟這車推起來可不太舒服啊...)。結果約莫在到達換電站前的 2-3km 距離時,Gogoro S 便進入了低電量的緩行模式,變成只能以 40kph 的速度慢慢前進,而最終到達換電站時剩下的電量約 9%。

    從這幾次的經驗看來,個人推估 Gogoro S 的電量在一般的騎乘之下應該約為 40km 是比較保險的「可正常行駛」電量 -- 作為參考,小編騎 Plus 版本大約會估計到 50km ~ 60km 左右,所以 Gogoro S 如果未來要跟著一般版本的車輛跑比較長途或者偏遠的地方的話,建議要斟酌節奏盡量省電。


    圖、同樣從十分來吃貢寮吃便當,Gogoro S 更讓人里程緊張了。

    說到省電的騎法,小編馬上又挑戰了一次 36km 來回的路段(從十分去貢寮吃便當 XD)。這裡我就幾乎全程關閉方格旗,並且在去程以約莫 50kph 的速度慢慢前進。回程則是覺得電量還夠用,所以有一點點揮霍(手癢嘛)。

    得到的結果是回到了十分換電站約莫還剩下 23% 的電力,所以說真的,這顆馬達對於電量的消耗差距以個人的感覺而言是差距頗大(而且這還是後輪裝著複合原廠胎的測試結果喔)。因為這樣騎法其實是小編騎一般版本攻略貢寮甚至到福隆時的方式,但到了 Gogoro S 這邊,我其實是單人騎乘的啊。

    所以購買的人除了被動力吸引之外,千千萬萬要先考量一下耗電的問題。S 也許可以讓你在市區很開心的到處亂跑,但如果跟了長途的團,切記不要太得意忘形而讓團員需要救援你啊。




    最後,由於電耗較為驚人的關係,原本小編習慣透過儀表板五格電量來估算的電力值也有一點改變。小編發現,一般版本使用時原本大概剛消去兩格是剩下大約 50% 的電力,但 Gogoro S 好像只要掉一格就差不多接近 50% 耗電了 -- 約莫行走了 20km 才掉第一格,實際上 Remaining 以及 App 中看到的電量,都是剩下 25km 與 52%... 所以如果是從一般版本升上去的車主,記得不要太倚賴以往透過儀表板估計自己的剩餘里程的習慣。



    懸吊與煞車



    其實一開始小編對於 Gogoro S 的期待是馬達大過於周邊的改裝(還怨恨居然不可以改 S 版的馬達),不過實際試乘之後,真的覺得這次的前懸吊與煞車的套件表現其實遠遠超過個人對於動力增進的評價。一般版本的 Gogoro 它「硬朗」的前避震系統與還算堪用的前煞車,在這次的 Gogoro S 上有了很大的改進。在未調整前懸吊阻尼的狀態之下,避震的可用行程與 Q 彈度都已經相當不錯了,再加上前對四的設定讓煞車力道大增。

    這樣的提升讓 Gogoro 煞車效果與穩定度都有了極大的進步,讓山路表現更為游刃有餘。此外,小編也注意到了似乎後煞車也有一定的效果增進,估計應該是因為更換了金屬油管讓力道傳達更為確實的關係吧。用一句話來形容小編對 Gogoro S 懸吊與煞車的感想,就是其實我已經放棄了換車享受馬達的念頭,已經下訂了這組套件要來升級自己的 Plus 了。

    結論




    優點:

    · 扭力表現搶眼。
    · 外觀低調。
    · 煞車力道強,手感也不賴。
    · 前懸吊有明顯進步,整體車身穩定度大增。
    · 座椅舒適度有改進。
    · 專屬周邊配件直接搭載。


    缺點:

    · 極低速有馬達的格段式阻力,影響車輛滑行距離與低速行進的細緻度。
    · 續航力與一般版本有約莫 20% 的折損。(視操駕激烈與否而會有更大差異)
    · 原廠配胎抓地力較差,後輪建議更換性能胎。
    · 電耗較大,對電網負擔較重。
    · 顏色選擇較少(就一種顏色)。




    Gogoro S 做為車廠的特仕車,其實目前看到的所有配件包括略低於 Plus 版本推出時的定價策略看來,如果希望考慮到購買 Plus 新車的消費者,個人會覺得這車是相當值得的選擇。它有著相當高檔有氣質的外觀,買來除了可能需要早一點更換性能胎來達到更好的安全性外,其實整體來講已經算是相當完備的車款。

    不過個人會覺得若是以主打潮流人士來說,Gogoro S 在顏色選擇上好像略顯單調。另外,S 版馬達的雖然真的表現不錯,但考量到推動車輛的細緻度與電耗表現,甚至是未來的耗材壽命考量等,其實讓人覺得也許原廠可以考慮出一款搭載一般馬達的特仕款。否則,吸引人的是馬達,讓人有點卻步的,很可能也是馬達,這也就是標題所提到的雙面刃之處。




    畢竟並不是所有人都覺得動力至上的,外觀上 Gogoro 主打的客制面板好像也與這次的 S 不太匹配(大多色系比較活潑)。而新的前岔與煞車套件個人會覺得是可以大幅提升騎乘品質與安全性的部品,結果在現有的車款中卻找不到除了 Gogoro S 之外搭載這樣配備的原廠產品系列(買一般版再改裝其實不太划算)。是說,也許這只是現狀,未來說不定 Plus 這樣的等級就會漸漸跟上這些規格也說不一定,但以目前這樣的價差,相信會買 Plus 的人很難不會去考慮 S,但真正入手了才會發現也許自己手上的車跟一般人所講的特性都不太一樣。

    所以,要嚐鮮最頂級配備的 Gogoro 電動車嗎?S 已經在等你了 -- 不過建議還是要試乘過後(近期應該會開放一般試駕了,請等待原廠的訊息),再來決定要怎麼在我們分析出來的優缺點之間做好自己進入電車生活的抉擇囉。